A Azul anunciou nesta quarta (28) que iniciou um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos, utilizando o chamado Chapter 11 da Lei de Falências americana.
Segundo o comunicado divulgado hoje pela companhia, o processo já começa com o apoio e acordos de credores, sua maior arrendadora de aeronaves e os parceiros estratégicos United Airlines e American Airlines.
Os acordos preveem financiamento no valor de US$ 1,6 bilhão na modalidade “debtor-in-possession” (DIP), que será usado para refinanciar certas dívidas existentes e prover cerca de US$ 670 milhões em nova liquidez durante o processo.
A companhia prevê, ainda, a eliminação de mais de US$ 2 bilhões em dívidas e até US$ 950 milhões em aportes de capital ao fim do processo de recuperação judicial nos Estados Unidos.
A amortização do DIP será feita com os recursos de uma oferta de subscrição de ações de até US$ 650 milhões, com garantia firme dos investidores, além de um possível investimento de até US$ 300 milhões por parte da United Airlines e American Airlines.
“Esses acordos marcam um passo significativo na transformação do nosso negócio, pois nos permitirá emergir como líderes do setor nos principais aspectos da nossa atividade”, diz John Rodgerson, diretor-presidente da Azul, em nota.
Além da eliminação de dívidas, a Azul projeta que o processo irá readequar contratos de leasing e otimizar sua frota, com o objetivo de emergir com maior flexibilidade e sustentabilidade operacional e financeira.
A companhia aérea afirma que suas operações e vendas permanecem inalteradas durante o processo de recuperação judicial, mantendo clientes, tripulantes e parceiros como sua prioridade.
Por conta do início do processo, a Azul retirou suas projeções financeiras para 2025, anteriormente divulgadas em apresentações públicas e em seu formulário de referência.
Frota
O plano de reestruturação conta ainda com uma otimização de frota que prevê a redução de 35% no número de aviões, mantendo ainda crescimento moderado na oferta de voos, dando à Azul uma melhor otimização de investimentos, custos de manutenção e menor exposição cambial.
A empresa prevê sair do processo de recuperação judicial dos Estado Unidos com 170 aeronaves, contra 201 previstas anteriormente. Em 2026, a projeção é de ter 172 aeronaves, contra 218 no seu orçamento anterior, de acordo com a apresentação divulgada ao mercado.
Entenda o caso
A aérea era a única entre as companhias de grande porte do segmento no Brasil a não ter buscado uma reestruturação na Corte americana após os impactos da pandemia. A dívida da Azul no primeiro trimestre ficou em R$ 31,35 bilhões, alta de 50,3% na comparação com igual período do ano anterior. A Gol entrou com pedido de recuperação no inicio de 2024.
A crise na Azul se acentuou nas últimas semanas quando o receio do recurso ao “Chapter 11” voltou ao radar do mercado. A empresa optara por um caminho fora de uma reestruturação, ao investir em negociações diretas com credores.
O CEO da Azul, John Rodgerson, sempre foi muito crítico ao processo de “Chapter 11”, que segundo ele seria muito caro e faria a companhia gastar muito com assessores jurídicos.
Em teleconferência com jornalistas em meados de maio, Rodgerson chegou a ser questionado se a recuperação judicial era uma das alternativas. Ele se limitou a dizer que aquele não era o momento para falar do tema.
Com um primeiro trimestre apertado por falta de aviões e de motores prejudicando os números, e uma subida na queima de caixa, a empresa teve sua nota de crédito rebaixada recentemente pela S&P. No início do mês, a Fitch já havia rebaixado os ratings da empresa.
O mercado também tem se preocupado com a posição de caixa da Azul. A empresa fechou o primeiro trimestre com um caixa e equivalentes de caixa de R$ 655 milhões, queda de 51% na comparação com igual período de 2024.
Fontes do mercado lembraram que a própria Latam, no início de sua recuperação judicial em 2020, tinha cerca de US$ 1 bilhão em caixa. Durante crises, empresas costumam ter mais necessidade de caixa ao serem pressionadas a pagar à vista por produtos como combustível.
A dificuldade financeira não era o único desafio da Azul. A empresa, assim como todas as aéreas do mundo, sofre com a falta de aviões e peças de manutenção, sobretudo motores. Parte da estratégia foi buscar soluções para administrar sua frota. Uma das saídas foi batalhar por uma regulamentação junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que liberasse os contratos de ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, ou seja, a contratação do serviço de uma empresa, que vai fornecer avião e tripulação).
A modalidade ACMI foi liberada pela Anac no fim do ano passado, ao passo que a Azul iniciou um acordo com a empresa europeia EuroAtlantic. O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) ingressou com uma ação civil pública contra a Anac e as duas empresas pedindo para que a autorização da parceria fosse suspensa. A crítica se dá ao fato de a operação da EuroAtlantic utilizar aeronaves e tripulação estrangeira. A parceira iniciou operação de voos da Azul para Lisboa em janeiro e depois ampliou para Orlando.
A parceria tem sido usada pela empresa para resolver a falta de componentes. No primeiro trimestre, a Azul chegou a perder até 3% da sua oferta de assentos em um mês por problemas na cadeia de fornecimento — que afeta sobretudo aeronaves maiores.Outra fonte próxima do tema destacou que a Azul já está se movimentando para trazer outra parceira para a operação no modelo ACMI ao país: a portuguesa Hi Fly.
Em 2020, o grupo Latam buscou a proteção da Corte dos EUA contra os credores diante da chegada da pandemia. A empresa concluiu seu processo em 2022. A empresa saiu muito mais forte da sua reestruturação e manteve a liderança do mercado doméstico do Brasil pelo quarto ano consecutivo em 2024.
Fonte: Valor
