O Brasil acaba de fechar seus três primeiros acordos de “céus abertos” com países europeus. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concluiu negociações com Reino Unido, Holanda e Luxemburgo para eliminar mutuamente o limite máximo de voos permitidos entre aeroportos brasileiros e cada um desses países.
Os novos tratados são emblemáticos. No fim do ano passado, o governo e a Anac – órgão que tem mandato legal para negociar do lado brasileiro – resolveram jogar a toalha nas prolongadas discussões para um acordo único do Brasil com a União Europeia.
As conversas já duravam mais de sete anos. Diante da resistência do bloco em aceitar pontos considerados imprescindíveis para as autoridades brasileiras, a Anac iniciou então negociações diretas com cada sócio da UE interessado em acordos bilaterais.
Os acordos chegam em um momento de intensificação dos voos. A Norwegian Air, terceira maior companhia de “baixo custo” da Europa, ganhou autorização na semana passada para operar rotas entre o Brasil e o Reino Unido. Gatwick, segundo maior aeroporto da Inglaterra, é o principal centro de distribuição de voos (“hub”) da companhia. Ela opera no mercado argentino desde fevereiro e transformou-se rapidamente na alternativa mais barata na ligação aérea Buenos Aires-Londres.
No caso do Reino Unido, o acordo em vigência atualmente estabelece um limite de 35 frequências semanais para companhias de cada lado. Catorze já são alocadas para voos da British Airways com destino a Guarulhos (SP) e Galeão (RJ). Não havia o risco de esgotamento no curto prazo, mas a Norwegian agora fica livre para começar suas operações e crescer sem preocupação.
Uma solução era mais urgente para a Holanda. O país já havia atingido o limite de 14 voos semanais de e para o Brasil. Mesmo extrapolando a quantidade máxima de frequências autorizadas, a KLM criou uma nova base no Nordeste, com a rota Amsterdã-Fortaleza. Para não restringir a oferta e evitar danos à concorrência, a Anac deu sinal verde ao estabelecimento da rota em caráter provisório, mas o acordo de “céus abertos” garantirá mais segurança e previsibilidade nas operações.
No caso de Luxemburgo, que não tem voos transatlânticos de passageiros, o acordo faz sentido porque a empresa aérea local Cargolux é uma das maiores transportadoras de cargas do planeta. Ela tem voos para sete destinos no Brasil: Campinas, Curitiba, Brasília, Manaus, Galeão, Recife e Petrolina. Hoje o limite é de sete frequências cargueiras por semana e sete mistas (passageiros e carga no mesmo avião).
Os três acordos já estão fechados. É normal, no entanto, a espera por visitas presidenciais ou de chanceleres dos países envolvidos para a assinatura dos textos finais. Trata-se de uma forma de “anabolizar” esse tipo de encontro diplomático com anúncios concretos. Para entrar em vigência, mesmo depois de firmados, os tratados terão que ser aprovados pelo Congresso – onde outros 17, a maioria com pequenas nações, aguardam tramitação.
Um dos mais ruidosos, o “céus abertos” com os Estados Unidos, foi assinado em 2011 e ficou anos retido na Câmara. O presidente Michel Temer promulgou o tratado em junho, durante visita a Brasília do vice-presidente americano, Mike Pence. Estão em análise legislativa ainda acordos com Peru, Paraguai e Kuwait, entre outros.
O superintendente de acompanhamento de serviços aéreos da Anac, Ricardo Catanant, tem a expectativa de que outros acordos com europeus possam ser assinados brevemente. Finlândia, Noruega, Polônia e Áustria estão na lista de países da UE que já manifestaram interesse em ter “céus abertos” com o Brasil. A intenção da agência reguladora é aproveitar a Ican, encontro internacional de autoridades do setor, para negociar no atacado. A reunião coloca no mesmo lugar negociadores de todo o mundo. Neste ano, está prevista para ocorrer em Nairóbi (Quênia), em dezembro.
Acordos de serviços aéreos são considerados importantes na indústria de aviação mesmo para países que não têm voos diretos entre si. Eles podem ser necessários para a comercialização de bilhetes aéreos ou para compartilhamento de voos (“code share”) com companhias aéreas locais.
Outro aspecto destacado por Catanant é a presença da chamada “quinta liberdade” em todos os novos acordos assinados, incluindo os acertos com Reino Unido, Holanda e Luxemburgo.
Por trás do jargão se esconde um tema de relevância: o direito que teria uma companhia aérea brasileira não apenas de voar para Frankfurt ou Paris, por exemplo, mas de recolher passageiros locais no meio do caminho e continuar esses voos para outros destinos. A questão ganhou importância porque não há formas de uma aeronave partindo do Brasil chegar à Ásia, novo eixo de crescimento da economia mundial, sem escala para reabastecimento.
Nenhuma companhia brasileira hoje voa para países como China, Japão ou Índia. Mas, conforme lembra o superintendente da Anac, esses acordos são para “uma vida inteira” e não devem ficar com amarras para o futuro.
A UE vinha colocando obstáculos para incluir a “quinta liberdade” no tratado de céus abertos em negociação com o Brasil. Essa foi a principal causa da desistência dos brasileiros em negociar um acordo conjunto com todo o bloco. Países como França, Portugal e Alemanha se aproximam da saturação de voos permitidos pelos acordos bilaterais em vigor.
Nos bastidores, europeus relataram certo arrependimento por terem permitido “quinta liberdade” com países árabes que pareciam inofensivos na aviação e hoje tem gigantes do setor – como Emirates, Etihad e Catar Airways.
Fonte: Valor
